The Unexpected Renaissance

Haentjens - book coverThere I was in Paris last week,  pretty much minding my own business ,which for the most part consisted of leading a last-semester international  MBA class into the wilds of Sustainable Development, Economy and Society, and my eye fell on a little blue book in the reception area. The title, “Crises: La Solution des Villes” was close enough to the topics that occupy our attention here, that I opened it and started to read. And what I found in the very first chapter was a highly engaging account of how a certain number of European cities, who back in the sixties and seventies were in deep pain mainly as a result of the entirely unanticipated process of deindustrialization, decided to react and turn their desperate situations around. And in the process, separately and together, began to reinvent the paradigm of the 21st century city.

I would like to go on at length about this topic, but better yet let me turn over the word today to Mr. Jean Haentjens. and see what he has to tell us. Here we have his first chapter in French, and if you wish to get an idea of his text in English click here for a rough Google translation. (Admitted that the sometimes mysterious translation has to be read with flair, but if you have it in you what you will see will give you the gist of this excellent synopsis of, let’s call it, “The Unexpected Renaissance”.)

Pourquoi les villes se sont intéressées aux satisfactions et aux ressources

- Jean Haentjens

Pendant que les Etats s’épuisent à courir après une croissance qui les boude, certaines villes affichent des progressions insolentes, et attirent à la fois des habitants, des entreprises et des talents. Au moment où les Etats reportent leurs politiques environnementales, elles investissement massivement dans l’écologie et l’indépendance énergétique. Quand les responsables nationaux sont systématiquement désavoués, les maires de ces cités sont régulièrement réélus.  Ces villes ont un secret : elles s’intéressent aux satisfactions et aux ressources avant de s’intéresser aux richesses. Elles ont mis au point une méthode qui, tôt ou tard, s’imposera aux Etats.

 Les crises que connaissent aujourd’hui les Etats ont frappé les principales métropoles occidentales au cours des années 1970 et 1980. Dans ces villes, dont l’économie était encore largement industrielle, les premières délocalisations se sont ajoutées aux problèmes environnementaux et sociaux pour enclencher des processus de déclin, enchaînant fuite des habitants, paupérisation des quartiers centraux et assèchement des finances locales. Trente ans plus tard, ces mêmes villes – Barcelone, Bilbao, Bordeaux, Copenhague, Hambourg, Helsinki, Nantes, ou Lyon… – sont devenues des métropoles attractives, recherchées pour leur qualité de vie et leur dynamisme économique, mais souvent, aussi, pour leur exemplarité en matière d’environnement.

Les stratégies de satisfactions

Ces villes étaient, en fait, complètement désarmées par les mutations économiques qui les frappaient. Le plus souvent, elles ne possédaient même pas d’indicateurs approchant vaguement la notion de PIB (Produit Intérieur Brut) local ou régional. Elles ont alors choisi de « contourner l’économique » en agissant directement sur différentes satisfactions, en commençant par les plus urgentes, c’est-à-dire le logement, les transports et le confort urbain.

Barcelone a ouvert la voie en jouant sur l’espace public et la création d’évènements (les Jeux Olympiques de 1992) pour changer d’image et de positionnement. En une décennie, la capitale de Catalogne est devenue une métropole européenne. Peu après, Copenhague, a réussi à prendre une position forte en Scandinavie (en concurrence avec Stockholm) en misant sur sa qualité écologique et son image environnementale. Bilbao a magistralement utilisé le registre de la culture pour sortir d’une situation économique et sociale dramatique. Le musée Guggenheim n’a été, cependant, que l’élément le plus emblématique d’une stratégie qui s’est déployée simultanément sur les infrastructures de transports, l’aménagement de l’espace public ou la qualité de l’architecture.

A partir des années 1990, les principales métropoles européennes se sont inspirées de ces exemples pour déployer des stratégies de satisfaction qui leur ont permis d’attirer des habitants, puis des entreprises et des talents. En France, Nantes, Bordeaux, Lille, Lyon, Rennes, ou Strasbourg sont les plus souvent citées. Elles sont aujourd’hui imitées par de nombreuses villes moyennes.

Confrontées à l’engorgement de leurs infrastructures, les villes ont d’abord cherché des alternatives au « tout automobile ». A partir des années 1980, elles ont lourdement investi, dans les transports collectifs, et notamment dans les tramways et les métros. Puis, confrontées à la limite du coût de ces outils, elles ont redécouvert l’intérêt du vélo et de la marche à pied. En étudiant le fonctionnement des piétons et des cyclistes, elles ont découvert que ces modes ne présentaient pas seulement un intérêt économique et écologique, mais qu’ils étaient bons pour la santé et qu’ils favorisaient d’autres satisfactions urbaines comme la rencontre et le plaisir de marcher. Quand l’automobiliste est enfermé dans sa bulle, le piéton est libre de s’arrêter pour regarder une vitrine ou bavarder avec une personne rencontrée. Progressivement, les urbanistes ont délaissé la notion de transport (synonyme de vitesse et de technique) pour s’intéresser à celle, plus subtile, de mobilité. La mobilité c’est à la fois la possibilité d’accéder à un certain nombre de services et de personnes, mais aussi celle de circuler sans but précis, simplement pour voir, entendre, respirer ou laisser une place au hasard.

Un cheminement analogue a été accompli concernant le logement, première préoccupation des urbains, premier poste de consommation des ménages, mais aussi, de façon indirecte, source de dépenses multiples pour les collectivités locales. L’étalement urbain induit en effet l’allongement des distances, l’engorgement des flux, la saturation des infrastructures et la demande de services nouveaux avec, à chaque fois, une dépense à la clef. Pour convaincre les habitants de revenir dans les centres, les villes ont du proposer une offre compensant un moindre espace vital par un environnement plus attractif. Elles ont donc attaché une attention particulière à l’espace public, à l’offre de services, à la vie culturelle. Elles ont également investi dans la rénovation des quartiers d’habitat social, en s’efforçant de faire oublier leur caractère excessivement fonctionnel. Progressivement, elles ont mentalement remplacé la notion de logement (volume habitable) par celle d’habitat, qui renvoie à une gamme beaucoup plus large de satisfactions comme les relations de voisinage, la possibilité de recevoir des amis, l’espace pour créer, l’attachement à un lieu, l’accès à la nature et à la culture, voire même la valeur symbolique attachée au foyer.

L’offre culturelle s’est déployée dans des équipements publics mais aussi, et surtout, dans des lieux improvisés (entrepôts, lofts, espace public…) mis à la disposition de créatifs. Et, là encore, cette offre a changé la nature de la satisfaction. Le citadin a été invité à entretenir des rapports plus actifs avec la vie culturelle. Des associations ou des troupes locales, souvent soutenues par la municipalité, lui ont permis de découvrir de nouvelles formes d’expressions artistiques, comme les arts de la Rue. Progressivement, il est devenu coproducteur de cette culture locale, en participant à des spectacles, à des marathons urbains, à des dégustations de vin ou à des salons de peintre amateurs. Certaines villes ont encouragé la « mise en couleur » des façades, d’autres ont organisé des concours de fresques ou de trompe l’œil.

La promotion d’une culture locale a conduit d’autres villes à s’intéresser à l’alimentation, d’abord pour promouvoir leur patrimoine gastronomique, puis pour encourager une agriculture périurbaine, et enfin avec des préoccupations sanitaires. Les cantines scolaires ont été mises à contribution pour promouvoir une alimentation plus diététique, mais aussi pour développer des circuits directs entre les consommateurs urbains et les producteurs locaux.

Pour finir, les villes se sont impliquées dans des satisfactions plus immatérielles, comme le « sentiment d’appartenance », ou le « climat de confiance » qui apparaissent aujourd’hui comme des composantes essentielles de leur attractivité[1].

Progressivement, elles se sont donc investies, sans complexe, dans tous les champs de la consommation privée. Dans chacun de ces champs, elles ont ajouté ou substitué des aménités publiques (espace public, jardin, équipements) aux biens et services privés (logement, voiture) relevant de l’offre économique. Ce faisant, elles ont enrichi, parfois dans des proportions importantes, le « contenu satisfaction » de ces biens. Le transport est devenu mobilité, le logement est devenu habitat, la culture est devenue « co-création », et même la fonction alimentaire a pu changer de nature quand elle est devenue « attachement au terroir » ou « art de vivre sainement».

Sans s’en rendre compte, ces villes ont complètement inversé le postulat fondateur de l’économie politique, selon lequel la création des richesses précède et conditionne l’offre de satisfactions. C’est au contraire en travaillant méthodiquement sur cette offre de satisfactions qu’elles ont réussi à se rendre attractives et à retrouver des dynamiques économiques positives.

La prise en compte de la dimension écologique : les stratégies ressources

Les préoccupations environnementales ont été associées dès l’origine aux stratégies de satisfactions. Dès les années 1980, les villes se sont intéressées aux tramways et aux vélos, mais leur objectif était plus, alors, d’améliorer leur confort urbain que de lutter contre le réchauffement climatique. C’est réellement à partir des années 1990 et surtout des années 2000 que la dimension du développement durable s’est invitée dans les stratégies, au point de devenir, aujourd’hui, la référence obligée de tout document de planification.

Les villes européennes les plus regardées – de Bilbao à Helsinki – affichent toutes aujourd’hui des priorités qui concernent la gestion des ressources: la préservation de l’espace agricole, la compacité urbaine, la limitation de la voiture, l’autonomie énergétique, le développement des modes piétons et cyclables, le recours au train et au tramway. Pour inciter les habitants à adopter des comportements plus économes, elles ne se sont pas contentées d’interdire ou de réglementer. Elles ont souvent joué sur l’offre de satisfactions nouvelles, comme l’accès au fleuve, la création de terrasses de café ou de rues piétonnes.

Dans les années 1970, les premiers écologistes proposaient de « retourner à la terre » pour inventer un mode de vie plus frugal. C’est aujourd’hui dans le cœur des villes que l’on roule en vélo, que l’on se promène à pied, que l’on construit des écoquartiers, que l’on cultive sans pesticide, que l’on consomme des produits « bio ». Le cœur des cités est presque devenu l’archétype du lieu « écologiquement correct » par opposition aux territoires périurbains envahis par les hypermarchés, les parkings, les échangeurs et les panneaux d’affichages géants. Les statistiques confirment, de façon formelle, cette impression visuelle: Un habitant urbain consomme aujourd’hui deux fois moins d’énergie pour assurer sa mobilité quotidienne que l’habitant périurbain : Ses trajets sont plus courts, il utilise moins souvent sa voiture, il marche plus.[2]


[1] CUSIN, François et DAMON, Julien, Les villes face aux défis de l’attractivité, Futuribles, octobre 2010

[2] Commissariat Général au Développement Durable, La mobilité des français, 2010

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About the book

Crises: La Solution des Villes is published in the collection Stimulo as a collaborative project of Editions fyp and the Institut Supérieur de Gestion, and is available from the publisher or Amazon for the excellent price of € 9.40.

SOMMAIRE

 Introduction : Le politique dans la nasse du « tout économique »

  1. Pourquoi les villes se sont intéressées aux satisfactions puis aux ressources.
  2. La méthode des villes
  3. Applications et résultats
  4. Pourquoi les Etats devraient s’intéresser à la méthode des villes
  5. Comment contourner (ou desserrer) la contrainte économique
  6. Comment gagner la course contre le temps
  7. Comment élargir le registre d’intervention des Etats
  8. Comment construire un désir collectif
  9. Comment retrouver une légitimité politique
  10. Comment faire progresser une « pensée du développement »
  11. La solution des villes et l’idée de frugalité

Conclusion : A propos de Christophe Colomb

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About the author:

pic jean haentjensJean Haëntjens  économiste et urbaniste, est aujourd’hui conseil en stratégies urbaines (Urbatopie). Il  a auparavant dirigé l’agence d’urbanisme de Saint Nazaire (ADDRN) qui a coordonné la stratégie et les projets urbains de cette ville, souvent citée en exemple pour son spectaculaire renouveau.

Diplômé d’HEC et de Science Po il anime régulièrement des séminaires et conférences pour des institutions telles que: Futuribles, Ministère de l’Ecologie, Université de Copenhague, Ihedate, Paris Métropole, Europartenaires, Ekopolis… Ses interventions et publications sont appréciées pour leur capacité à simplifier la complexité urbaine. Elles se nourrissent de sa pratique de l’urbanisme opérationnel et de ses échanges permanents avec des enseignants et chercheurs, français et européens.

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Author/Editor
9, rue Gabillot, 69003 Lyon France

Bio: Trained as a development economist, Eric Britton is MD of EcoPlan International, an independent advisory network providing strategic counsel for government and business on policy and decision issues involving complex systems, social-technical change and sustainable development. His forthcoming book, “Toward a General Theory of Transport in Cities”, is being presented, discussed and critiqued in a series of international conferences, master classes, workshops and media events over 2014. (More at http://wp.me/PsKUY-2p7)

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5 thoughts on “The Unexpected Renaissance

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